第131章 火车
第131章火车
老常为什么要控制商界，因为经济是国之根本，没有经济就没有未来，打仗只能赢得一时。
这个道理就算老常不明白，他身边人也明白。
而魔都是国家经济的支柱所在，能控制住魔都，就能间接影响全国。
这就是老常希望朱传仁做的事情，而朱传仁也确实在这么做，他的触手一步一步的从民生延伸到资源产业。
原本他是不想碰的，但奈何老常给的太多，人家上赶着给，不要就是不给面子。
这也是为什么倪思纯最近总跑宋大姐家的原因。
老常准备将晋省的两座煤矿交给朱传仁，晋省是谁的地盘？老孔的啊，到人家地盘抢食吃，总得提前拜拜码头。
最主要的是得跟人说清楚，我真不熟故意去跟你抢食的，是老常硬塞给我的，要怪怪老常，千万别怪我。
华夏用煤已有接近两千年的历史了，但五口通商后，跨越大洋运来的洋煤硬是比土煤便宜，轻松垄断市场，夺取了煤炭定价权。
洋人若在紧要关头操弄煤价，足以摧毁自强运动的任何成果。
这也是老常的算计之一！
丑国公使蒲安臣于1864年算了笔账，华夏轮船一年耗煤40万吨，大多是由英国、土澳与霓虹运来的洋煤。
当清廷筹备轮船招商局时，最大的顾虑是购用洋煤，“洋人居奇，反为掣肘”。
土煤比洋煤贵，主因在运输。
煤是非常笨重的货物，以传统牛马大车运输，运费太高；
而欧美煤矿以铁路运到港口，运输成本压到最低。
木轮牛车一车拉800斤，折合8担；火车一个车皮装20吨，折合333担。
一列火车10个车皮，运力相当于400多辆牛车，速度更无法相比。
唯有使用铁路运煤，才能与洋煤竞争。
只是清廷视铁路为“坏我地方田庐，蹙我民间之生计”的坏东西，禁建铁路，洋煤因此势不可挡，独霸华夏市场。
煤矿成败在交通。1877年，李鸿章痛定思痛，开办开平煤矿，不但用洋机械开矿，更由交通根本做起，毅然兴建铁路，大幅压低运输成本。
开平煤果然卖出比洋煤便宜的好价钱，夺回本国市场，使华夏的工业化步伐稳健。
柴米油盐酱醋茶，燃料是民生必需品之首。
煤炭昂贵，老百姓买不起，烧饭取暖只能烧柴草干粪。
1900年代，与铁路结合的新式煤矿压低煤价，更创造了价廉物美的煤球，成为城市的主要家用燃料，引起新一波城市发展热潮。
可以说，开平煤矿不但是华夏工业化的发动机，更是城市化的推手。
华夏地大物博，到处是煤矿，马可·波罗东游时见到华夏人烧“黑色石头”，大感惊奇。
然而，黑色石头非常笨重，运输不易，连产煤区都烧不起煤。
国内煤藏之富，首推晋省，但铁路不发达，晋绥煤出不了省境，货弃于地。
驻军晋绥的老魏魏，亲见当地老百姓以原煤砌墙铺路的奇观。
他回忆：“提起晋省的煤，说来真是无尽的宝藏。当我们由府谷行军到朔县、晋北这一片黄土高原，在大沟中到处可以看到煤层。厚的煤层，高达一丈以上，而且有好几层。家家窑洞前面的围墙，都是用大煤块砌成的。一个煤块长约三尺，宽约二尺，厚约一尺余。估计一个煤块，最少也有两三百斤。有时我们行军时，路基就是煤层。”
华北的传统运输工具是牛车。
若是20公里以上的长途运输，每吨煤炭的运费是每公里白银2分多。
绥远省会归绥四面是煤矿，最近的烟煤来自萨拉齐，距离省城110公里。
萨拉齐矿边交货每吨大洋4元，运到归绥城飙升到7元1角。
老百姓买不起，只有官府、富商与旗营满人才以煤为家用燃料。
若远离煤产区，烧煤更是奢侈。
最富庶的长三角，传统煤炭集散市场在扬州瓜洲镇，但老百姓用不起煤，瓜州煤的客户主要是不能停灶的餐馆与高温开炉的铁器铺。
大江南北老百姓的日常燃料千年不变。
长江以南多树林，有钱人家烧木炭，普罗大众烧杂柴、芦草与稻草秸秆。
长江以北童山濯濯，老百姓只好以秸秆为主要燃料。
秸秆不耐烧，搜集时更要深入闷热青纱帐，苦不堪言。
过了秋季，高粱秸烧完，只能将俗称“麦碴子”的麦秸锄出来当燃料。
华北烧大炕，需要热力持久的燃料，麦秸却是火小灰多。
若连麦秸都供应不上，只好将人粪与牛马粪晒干，充作燃料。
即使是首都级的大城市，也得烧秸秆。
在紧邻抚顺煤矿的奉天，老百姓以秸秆、杆干草为主要燃料。
本地文史记载东关柴草市“多数是高粱秸，还有榛子秸、豆秸、苞米秸、高粱、松树挠等。草有谷草、稗草、茅草等”。
京城是用煤烧饭取暖的异数，京城西郊门头沟就是大片煤田。
但直到光绪年间，煤炭仍是京城老百姓烧不起的奢侈品，因为京西煤窑“僻在山陬，宅幽而势阻。
凡煤窑处所，尽在冈峦起伏之中”，只能靠骆驼驮运进城。
由门头沟到阜成门，全长不到50公里，但这区区50公里的驼运成本，使煤价翻了三番。
西山矿边买煤，1000斤白银2两，京城交货涨成6两。
只是京城里贵族、京官与大商户多，高端住宅流行烧煤，才撑起了京西“煤黑子”产业链。
庚子事变，大官富商出逃，京城煤炭业马上崩落。
京津老字号“成兴顺煤栈”于1900年开张，做煤炭零售生意，但“煤是笨重商品，又要长途运输，庚子事变之后，市面萧条，无人愿干这行生意，获利不多”，只能改行卖水泥。
要让老百姓用得起煤，关键在交通，尤其是铁路。
老李首先意识到铁路是煤矿成败关键。
他曾尝试开发磁州的六河沟煤矿，但磁州深处内陆，“运道艰远”，算盘一打，根本办不起来。要抵抗洋煤，只能开铁路，铁路却是当时的政治禁忌。
自强运动时期，舆论普遍认为“火轮车”是洋人的坏招，同光中兴群臣一致反对开铁路。
李鸿章本人曾上奏议论铁路是“凿我山川，害我田庐，碍我风水，占我商民生计”的洋人阴谋。
直到1870年代，小本子引进英国技术开煤矿，不但机械凿井，更铺设运煤铁路，使产量激增，老李才猛然醒悟。
1876年，老李派轮船招商局总办唐廷枢到唐山，筹办开平煤矿。
唐廷枢不是科甲正途出身，而是英国怡和洋行买办，满身洋铜臭，与科甲官员格格不入，但他的眼界也与保守官僚大不相同。
果然，唐廷枢的勘矿报告由交通出发：
“天下各矿盛衰，先问煤铁石质之高低，次审出数之多寡，三审工料是否便宜，四计转运是否艰辛。”
唐廷枢明确指出，煤矿成败在交通，更以铁路为中心，规划完整的海陆运煤交通网。
开平煤矿位于津门东北，距离京津市场70公里，若以牛车运输，成本过高，没有开采价值。
改以轮船海运，也要将原煤运到40公里外的小港芦台，运费仍然压不下来。
于是，唐廷枢慷慨提议铺铁路：
“欲使开平之煤大行，以夺洋煤之利……苟非由铁路运煤，诚恐难振作也。”
开平矿务局的第一个铁路构想，是建造接通唐山矿区与海滨涧河口的100华里铁路，总价白银40万两。
唐廷枢保证铁路一通，两年可以回本。
“若每年运煤十五万吨，可省开平至芦台车力银三十三万两。”
这每年33万两白银的陆运“车力银”，是开平煤的成败关键。
当时霓虹煤在魔都交货，每吨6两。
胡建巡抚丁日昌在呆湾开办的华夏第一个机械矿井基隆煤矿，铺设2公里“马拉火车”轻便铁路通达海口，跨海到魔都，每吨4两5钱，成为当时国内最重要的煤矿。
只是数量不足，无力取代霓虹煤。
唐廷枢指出，只要铁路开到芦台港，开平煤魔都交货价同样可以压到每吨4两5钱。
开平煤矿的潜力远大于呆湾。
基隆煤矿经营5年，年产量5万余吨；开平煤矿同样经营5年，年产量24万吨。
只要开平煤矿铺铁路，洋煤将于一夕之间边缘化。
但在唐山开矿的同一年，国内反对铁路之争达到最高潮。
怡和洋行擅自铺设淞沪铁路，引发激烈争议，清廷强硬交涉，买下全路拆除。
开平煤矿的铁路计划随之搁浅，只好开凿运河替代。
全长70华里的煤河由唐山矿区旁的胥各庄通入蓟运河到芦台，内河转运津门，出海直放魔都，交货价每吨压到5两，比霓虹煤低1两，果然有力挤压霓虹煤。
成为黄金航道，但运河无法翻山。
唐山矿区位于高地，到胥各庄之间的15华里无法引水开运河，这短短15华里的陆运成本，足以毁掉开平煤。
于是老李与唐廷枢悄悄兴筑由唐山通到胥各庄的“唐胥铁路”，奏折与文书则以“硬路”、“快车路”与“马路”等词打马虎眼。
1881年初夏，唐胥铁路以马拉火车的笨方法蒙混通车，再先斩后奏，使用真正火车运煤，引起轩然大波。
唐山距离清东陵200里，言官奏以“震动东陵”大罪。
但此时边疆军情紧急，老李与刘铭传联合醇亲王公开提倡修铁路，“火轮车”不再是禁忌。
唐胥铁路居然闯过难关，奉准行驶。
自此之后，铁路成为救国大政。
而唐胥铁路的继续展筑，更使开平煤矿迅速发展成中国第一大矿。
1887年，唐胥铁路展筑到芦台，煤炭出矿后用铁路运到码头。
1888年展筑到大沽与津门，直接运入华北最大消费市场。
1894年向北展筑到山海关，担任东北国防重任，但开平煤的水陆交通网，还差最后一步。
开平煤矿以塘沽为海运基地，构成通达粤省、东北、魔都、津门、齐鲁与香江的运煤航线。
但塘沽入冬结冰，只有取得不冻港，才能激发开平煤的全部潜力。
1898年，开平矿务局于秦皇岛开港，建立轮船队。
铁路与不冻港到位，开平煤取得独大地位，手握全国煤炭定价权。
1880年代的霓虹煤每吨白银6两，开平煤必须以每吨大洋8元（白银5.84两）的略低价格竞争。
而现在，霓虹杵岛烟煤在金陵交货每吨13元，开平烟煤14元，价格略高也能竞争。
开平煤矿为新一代“煤老板”点明发展方向，新式煤矿公司如雨后春笋般成立，国内煤产量大增，也压低了煤价。
不但工业与交通用煤得到保障，老百姓更烧上了煤球。
但是铁路能兴矿，也能搞垮煤矿。
1907年，实业家马吉森于磁县成立六河沟煤矿公司，铺设轻便铁路通到京汉铁路线上的丰乐镇。
但轻便铁路无法与重轨干道接轨，换车装卸费用高昂。
他困苦经营十余年，改变策略放弃自办轻铁，请京汉铁路局铺设宽轨支线，重金租用，才能稳定经营。
1917年，阎锡山重臣马骏在晋城开办同记矿路公司，无烟煤质量远超邻县焦作的英资福中煤，但英国人抵制铺设铁路，发展无门。
直到1930年代，兴筑晋博铁路与道清铁路接轨，才得以发展。
各大路矿使煤价降低，但每吨8元左右的价位，仍然只有达官富商用得起。
而且煤块的火力不易调整，也是一大难题。
华北传统民房睡大炕，灶台就在炕边，同一炉烧煤块，明火又大又持久。
但淮河以南不睡炕，单纯烧大锅，不如用柴草。
更麻烦的是，新时代的城市居民用不了大块煤。
清末民初农村人口向城市流动，地小人多，房产开发商顺势兴建密集的里弄式住宅。
魔都的“石库门”住宅区盖起两层楼房，京城胡同长列式房屋，烧柴草很危险。
而且打工族大多是五口之家左右的小家庭，用不了大块煤。
一般工人家庭每家一间房，8.3平方米到10.7平方米，狭小的居住空间一半是炕，既不需要烧大量饭菜，也没有烧大锅的空间。
新式城市居民急需火力较小的新型家庭燃料。
以火车直接运入京津的开平煤，解决了城市居民的燃料问题。
津门的成兴顺煤栈每年销售开平煤3万余吨，专做高档生意，生意做进紫禁城，使原本烧银炭的皇宫改烧硬煤。
王公之中最穷困的豫亲王府却不买硬煤，专买“煤末”。
成兴顺的老板师祝三前往调查，原来豫王府烧的是“煤饼”。
原煤洗去杂质成为精煤，成块出售，火大易烧。
破碎混杂的煤屑则俗称“煤末子”，不易燃烧，价格低廉。
买不起大块煤的老百姓，常买煤末掺土压成煤饼。
《天工开物》记载，明代老百姓以煤屑造煤饼，“用洁净黄土调水作饼而烧之”，但煤饼并不耐烧。
师祝三潜心研究，发现将饼状改为球状，火力大增。
再实验出每百斤煤末掺土18到20斤的理想比例，“则粘度适宜，不松散破散。燃烧后炉灰疏灰易下，不炼膛，不出焦”。
煤球体积小，可以在小型炉里烧，完美符合城市住宅的燃料需求。
更可喜的是，煤球不需经常点炉，还能调整火力。
传统烧大灶，点燃柴草是耗时耗力的苦差事，一阵旺火烧完，下餐又需重新再来。
但在小煤炉底烧柴点煤球烧壶开水，烧完将风口关上，煤球火力下降，暗火慢烧，不会熄灭。
再要用时打开风口，火力复炽，持久耐烧。
煤球烧完之前，向炉里续个新煤球，炉火即可持续不熄，最适合城市打工族的快节奏步调。
于是，京城老百姓不再烧柴草。
京城的老百姓做饭改在院子里烧小煤炉，冬天也不再烧炕，改以煤炉取暖，“冬日设于室内，既能煮饭，又可取暖。夏季则将煤炉移出屋外”。
“煤球儿是为厨房大灶和各处小白炉子用的，就是再穷苦不过的人家，也不能不预先储备。”
价廉物美的煤球迅速风行北华夏各大城市，长江以南则晚了20年才开始烧煤球。
1926年，魔都实业家刘鸿生开办“中华煤球第一制造厂”，首创机器制造煤球，一炮而红，只费了一个冬季，小煤炉就取代了传统的柴爿行灶。机器煤球热迅速席卷江南各大都市。
城市改烧煤球，用火危险大减，眼见楼房越盖越高，小区越来越密集。
1930年代，全球经济大萧条，大批游资涌向城市，大建里弄小区，魔都“石库门”更大胆盖起“三层阁”，加快了城市化的速度。
其实阻碍煤矿运输的关键还是交通，这年头的交通路权全部掌握在大人物手里，老百姓想要出行简直难如登天。
举个例子，就拿周先生来说，10年前，刚刚在京城买下人生第一所房的周先生坐上了回越州老家的火车，他要回越州老家迎接老母亲来京定居。
周先生是早晨6:00坐上的火车，中午12:00，他抵达津门，路上花了6个小时。
要是后世从京城到津门，坐高铁只需30分钟，坐动车需要50分钟，如果乘坐普通列车，最多两个小时也足够了。
而周先生却用了6个小时，说明什么问题呢？说明火车速度相当之慢。
一到津门，周先生马上下了火车，换乘另一趟火车前往金陵。
他不是要回越州吗？为什么要去金陵呢？因为这个时候还没有直达越州的火车，他必须先去金陵，到了金陵再换乘别的火车去魔都，到了魔都还要再换一趟火车去杭城，然后从杭城坐船回越州。
1月2日下午，周先生抵达金陵浦口，浦口是一个镇子，归金陵管辖，但是位于长江北岸。
当时的长江之上没有大桥，火车轨道修到浦口就戛然而止了，所以周先生只能坐到浦口。
他在浦口下了火车，在码头上买了一张船票，坐着轮船渡过长江，再雇一辆人力车赶往金陵火车站，然后换乘去魔都的火车。
1月2日傍晚，周先生抵达魔都，在魔都旅馆住了一夜。
第二天早晨，他去魔都火车站买票，坐上了前往杭城的火车。
1月3日下午，周先生抵达杭城，在杭城旅馆住了一夜。
第二天上午，他雇船前往越州，当天晚上安全到家。
从京城到越州，直线距离1000公里，开车最多15个小时，坐动车最多7个小时，坐普通列车最多一天一夜。
周先生呢？1月1日早晨出发，1月4日晚上到家，竟然在旅途上度过了四天零三夜！
回到家的周先生自然要好好休息一下，不能立马就走。
所以周先生在老家住了大半月，卖了老家的房子，收拾好了行李，带着母亲和三弟回京城。
返回时的路程跟来时一样，只不过在次序上颠倒一下：先从越州坐船去杭城，再从杭城坐火车去魔都，再从魔都坐火车去金陵，然后从金陵下关坐船过长江，从浦口坐火车去津门，最后从津门坐火车到京城。
周先生等人1月24日下午从越州老家出发，1月29日下午抵达京城的新家，这回总共用了五天零五夜，比来的时候花的时间更长。
为什么花的时间更长？因为从越州坐船去杭城的时候遇上顶风，所以走得更慢一些。
当然，周先生之所以会在旅途中花费那么多时间，主要还不是因为车速慢，而是因为中途需要不断换乘其他线路的列车，进而也就需要不停地买票和候车，所以换乘的次数越多，耽误的工夫也就越多。
为什么必须换乘呢？正是因为民国时期的铁路太零碎太分散，彼此没有连通。
铁路互不连通还不算可怕，可怕的是很多地方根本就没有铁路。
1924年夏天，周先生受邀请，去长安讲课，他在7月7日晚上从京城西车站坐上火车，沿着刚开通不久的京汉铁路向南进发，一天零一夜以后抵达商都；
7月9日上午，他在商都换乘西去的火车，傍晚时分抵达陕州。
那时候，陕州是陇海铁路的终结点，从陕州再往西就没有铁路了，可周先生的目的地是长安啊，所以他只能从陕州下黄河，坐着轮船逆流而上。
在7月13日那天早晨从潼关登岸，最后坐着派来迎接的汽车驶向长安。
从京城到长安，他整整花了一个星期。
民国时代的火车交通如此落后，票价却并不便宜。
1919年，川省文学家吴玉去京城大学教书，需要先坐轮船到汉口，再从汉口坐火车到京城。
他在日记中写道：“汉口至京城，二等车价二十九元，头等卧铺另加四元，三等车价十四元五角，无床铺。”
他的意思是说，京汉列车上的座位分为三等：三等座、二等座、头等座。
从汉口到京城，三等座票价14.5元（大洋），二等座票价29元，头等座即卧铺，票价是33元。
1922年，吴玉从京城回川省老家，这时候京汉铁路上的火车已分成快慢两种，快车座位仍分三等，从京城到汉口，票价依次是40元、30元和20元；
慢车座位分为卧铺与硬座两等，卧铺30元，硬座15元。
吴玉身为教授，薪水丰厚，不差钱，故此买了一张快车头等票，花了40块大洋。
1924年，吴玉从京城去魔都看望女儿，其乘车路线跟周先生1920年回越州老家探亲时一样分成若干段，不算中途雇船、住旅店及其他开销，吴玉在火车票上总共花了49块大洋。
在1924年的京城，一块大洋可以订半个月牛奶，可以买2斤鲜羊肉，可以买20斤机制大米，如果花上30块大洋，可以去全京城最好的饭店吃一顿燕翅席。
一块大洋的购买力相当于后世的60元。
从京城去一趟魔都，仅火车票就要花49块大洋，折合现代软妹币近3000元，票价之高可以想见。
吴玉在北大做教授，月薪260块大洋。
周先生在教育部做佥事，月薪300块大洋，后来还开始欠薪，经常发不出钱来。
这两位都属于高薪阶层，火车票虽贵，他们坐得起。
可是普通百姓就不行了，一个月，全家加一块能挣上15块大洋就不错了，全家人挣的钱摞一块儿，仅够买一张从京城到汉口的最廉价车厢的单程车票。
最关键的是，这种最便宜的车票非常遭罪。
车厢实行等级制，一般分为头等车、二等车、三等车。
这三种车舒适度、待遇、票价等差别明显。
头等车毫无疑问最舒服，设备华丽，座位宽大，地下铺有地毯，化妆室、卫生间等一应俱全。
椅子是鹅绒铺的，你一坐下去，周身密贴，软绵绵地，把你托住了。
二等车虽然没那么豪华，但装饰设备略逊于头等车，也是软垫椅，座位较为宽敞。
三等车设备最简单，车座是硬板，而且极为逼仄，尤其是到了晚上，灯暗、人多，没法看书报，也没法睡觉，晚上坐三等车简直就是旅行地狱。
在客车排列上，三等车一般紧挨着火车头，其次是二等车，最后是头等车。
原因很简单，离火车头越近，震动越厉害。
如果火车发生意外，也是越靠近车头越危险；
此外，离火车头越近，火车煤灰飘得越多，弄得灰头土脸。
坐三等车到站第一件事情就是抖一抖身上的煤灰。
不过，到了寒冬，客车排列又会反过来，头等车最靠近机车，二等、三等随后。
这是因为火车暖气里的热水都是从锅炉流出来的，自然是离机车越近，暖气越热。
要是遇上灾难年，扒火车皮的更是不在少数，那场景跟后世的阿三差不了太多。
现在这个时期虽然没有后世那么多入城农民工和学生，但是因为战乱躲避战火的老百姓也非常多。
尤其是灾荒时期，当时仅中原某地区就有80万农民外流。
到了过年，这些人纷纷乘火车返回老家，短时间人流量暴增，致使民国铁路枢组变成死扣，火车站变成难民营。
好不容易盼到几天假，周先生也顾不了许多，挤上火车抢上一个座位才是最根本的。
为了从人群中穿行，这些名人们将长马褂撩起，木箱子置于额头前侧充当开路之装甲，以每秒两米的速度狠狠地冲过去。
当然周先生比较瘦弱，所以在抢座方面不占优势。
人多就会造成混乱，什么抢劫的、偷盗的，比比皆是。
遇上抢劫，最后连火车都没有赶上的情况大有人在。
“乱”不仅仅是火车站的管理，而且还有各式各样的人。
如果伱正在排队检票，有人会告诉你，“请小心，你后面的那位哥们儿腰里别着枪，前面的那位哥们儿看上去像是某某特务！”
总之，当你排队检票的时候，一定要眼观六路，耳听八方，临危不动，处变不惊……
除此之外，你还要小心手里的票。
因为这时的火车票只有票根儿，没有身份信息，不管被谁抢走了，他都能够堂而呈之地坐火车离开。
相比后世，一张票价格昂费，堪比飞机票，如果被人抢走，可能就是一个月的薪水，到时哭都没有地方。
如果赶上春运，抢火车座位可是一门“技术活儿”。
许多名人由于碍于面子，宁可选择在异地过年，也放不下架子抢一次车座。
如果赶上过年，票价或许还要翻倍，许多人是买不起火车票的。
民国火车最大的特点其实就是“特权”！
如果没有特权，不管你是老百姓还是名人，都是下等货色，火车上唯有当权者才是主宰。
这些人坐火车可能从不花自己一文钱，而且还有权让其他人为其让座，如遇到不让座者，便拳脚相加。
有些人一站就是十几个小时，而有些人则将车座当床铺，一躺就是十几个小时。
如果有幸抢上一个座位而最后一直坐到终点的，恐怕是万幸中的侥幸，即便火车票上印上座号，恐怕在“特权”下，也会落个无座的下场。
当然与那些受气包文人不同的是，郑治明星以及垄断商人在特权的庇护下可以坐在豪华车厢内，舒舒服服地品尝法国红酒，吃高档牛排，谈情说爱，偶尔还可以跳一曲优美的华尔兹。
总之，民国的火车犹如一个社会的缩影，穷人在地狱里挣扎，富人在天堂里享受。
许多文人对民国火车现象不齿，甚至发誓永远不坐阶级专列，比如周先生以及他的小伙伴们都对此大跌眼镜，早已超出“惊呆”的范畴。
而以上的情况都是没有涵盖意外的，要是发生意外，那就更悲催了。
1920年7月，也就是周先生坐火车回越州接母进京的半年以后，他的小老乡孙福源也回了一趟越州。
孙福源是7月30日下午动身的，跟周先生一样，他也要从京城乘坐京奉列车到津门，从津门换乘津浦列车到浦口，从浦口坐渡轮过长江到金陵，在金陵换乘沪宁列车到魔都，到了魔都再换乘沪杭列车到杭城，最后从杭城坐船回家。
这一路上很顺利，孙福源只花了四天时间。
孙福源回越州的时候顺风顺水，再从越州返回京城的途中却遇上了暴雨。
这场暴雨旷日持久，一连下了大半个月，大雨冲垮了河堤，洪水冲垮了路基，津浦铁路断了线，孙福源被困在南京浦口两个星期。
两个星期后，铁路基本修复，津浦列车顺利启动，以蜗牛般的速度向北进发。
孙福源透过车窗往外瞧，天上暴雨如注，地上白浪滔天，他明明坐着火车，却有了晕船的感觉。
回到京城后，他对朋友说：幸好我坐的火车有顶棚，要是坐了敞篷火车，“晕船”不说，一路上还得淋雨，那乐子可就大了。
这个年代确实是有敞篷火车的，这种火车只有车厢，没有车顶，乘客们在车厢里横七竖八摆放着的长条木凳上露天呆坐，一下雨，个个淋成落汤鸡，不下雨的时候又被太阳晒得像烤猪一样。
一说敞篷火车，大家会想到欧洲的敞篷观光列车，那也是只有车厢没有车顶的，车速很慢（车速快了能把腮帮子刮歪），在湖光山色中缓缓驶过，乘客凭栏而坐，打着小牌喝着小酒，吃着火锅唱着歌，非常惬意。
但是民国版的敞篷火车绝对没有这般惬意，它完全是让农民工以及其他低收入群体乘坐的最简陋最廉价的交通工具。
这时的敞篷火车是这样的：车头几乎全靠进口（截至1930年，全国共有1224台火车头，其中1070台是进口货，只有154台是由北宁铁路局下辖的唐山机厂制造的），车厢则尽可能自己生产。
由于炼钢技术和铆接技术过于落后，同时也为了降低成本，三等车厢和四等车厢的厢体主要用木料制造。
各大铁路局雇几个木匠，将榆木和槐木锯成板材，拼成车厢，挖出窗口，装上轮子，往车头后面一挂，就可以坐人了。
从行驶速度上分，可分三种，即“慢车”、“快车”和“特别快车”。
从车厢质量和乘坐舒适度上分，民国火车厢可分四种，即“头等车”、“二等车”、“三等车”和“四等车”。
当然，也有的铁路线上不设四等车，如津浦铁路和陇海铁路就只有头等、二等和三等车厢，平常不挂四等车厢。
民国的火车头基本上全是蒸汽机车，行驶时噪音极大，震动强烈，上有灰烟火星，下有水点白汽，团团白雾和滚滚黑烟向后飘散，离车头越近的车厢越容易受污染，所以三等车厢和四等车厢要挂在最前面，二等车厢和头等车厢依次靠后。
现在问题来了：三四等车厢用木料制造，又紧靠车头，假如车头溅出火星，很容易溅到三四等车厢上，这时三四等车厢很有可能起火，把车厢里的乘客烧死。
就算车头没有火星飞溅出来，三四等车厢里某些素质不高的乘客也可能会乱扔烟头，自己引起火灾。
这可绝非危言耸听，就有一列从京城开往奉天的火车上，因为三等车厢里一个乘客点过烟之后顺手扔掉了还在燃烧的火柴，火柴燃着了他身边熟睡的乘客的棉袍，棉袍又引燃了座位下面的木板，车厢之内登时浓烟滚滚，乘客们东奔西逃，互相践踏，十七个人被踩死，二十二人被烧死……
为了降低火灾造成的危害，“聪明”的铁路局将一部分三四等车厢去了顶棚，改造成敞篷火车，这样即使失了火，乘客也能呼吸到空气，而不至于很快窒息而死。
敞篷火车的“好处”不止于此，它还能进一步降低制造成本（由于不要顶棚，生产车厢时可以少用一块木板），以及在逼仄的车厢里塞进更多的乘客（反正上面有空气进入，不用担心乘客被憋死）。
每逢冬闲和年关将近，从沧州开往津门的火车、从杭城开往魔都的火车等等，均会挂上几节票价低廉的敞篷车厢，以便农民工乘坐。
敞篷火车肯定都是慢车（快车和特别快车是不会挂敞篷车厢的），慢车之所以慢，首先是因为车头的动力较低，其次是因为停靠的站点较多。
像这样慢的火车，对农民工最有利。
沪杭铁道沿线，村庄星星点点，村民们外出打工，步行十几里就能找到一个小车站，买张票，登上敞篷火车，不紧不慢来到魔都，比早先划着乌篷船赶路还是快得多，也安全得多。
更重要的是，票价也很便宜。
从杭城到魔都，如果坐特快，头等车厢19元（法币），二等车厢12元，三等车厢8元。
如果坐快车，头等车厢15元，二等车厢9元，三等车厢5元。
如果坐慢车，头等车厢9元，二等车厢5元，敞篷车厢2元。
农民工不赶时间，也不求舒适，出发前带上干粮和清水，坐着敞篷车厢去魔都，两块钱足够了，只相当于一两天的工钱。
如果没有敞篷火车，他们进城的成本至少要提升一倍。
俗话说得好，便宜没好货，好货不便宜，敞篷火车的票价如此便宜，乘坐舒适度自然要大打折扣。
在沪杭线上，头等车厢犹如咖啡馆里的卡座，二等车厢跟飞机上的经济舱相差无几，三四等的敞篷车厢可就差多了。
第一，敞篷车厢没有固定座位，每个车厢里只有四条长长的木凳，靠着车厢摆成矩形，那就是乘客们的座位，你挤得上就坐着，挤不上就站着。
车厢中间是一片空地，那儿是放行李的地方，被褥和衣物任意堆放，如果有值钱的东西，你必须揣到怀里。
第二，敞篷车厢无法遮风挡雨，夏天必须忍受暴晒之苦，冬天免不了要受风雪折磨，白天受热，晚上受冻，风餐露宿，苦不堪言。
所以在乘坐敞篷火车之前，有经验的乘客一定会带上一卷被褥和一大块油布，冷了裹上被褥，雨天蒙上油布。
第三，每当铁路沿线的顽童往火车上扔石头的时候，敞篷车厢里的乘客都将是第一受害者，因为他们的车速太慢，上面又没有顶棚，石头噗通掉下来，很有可能砸破脑袋。
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老常为什么要控制商界，因为经济是国之根本，没有经济就没有未来，打仗只能赢得一时。
这个道理就算老常不明白，他身边人也明白。
而魔都是国家经济的支柱所在，能控制住魔都，就能间接影响全国。
这就是老常希望朱传仁做的事情，而朱传仁也确实在这么做，他的触手一步一步的从民生延伸到资源产业。
原本他是不想碰的，但奈何老常给的太多，人家上赶着给，不要就是不给面子。
这也是为什么倪思纯最近总跑宋大姐家的原因。
老常准备将晋省的两座煤矿交给朱传仁，晋省是谁的地盘？老孔的啊，到人家地盘抢食吃，总得提前拜拜码头。
最主要的是得跟人说清楚，我真不熟故意去跟你抢食的，是老常硬塞给我的，要怪怪老常，千万别怪我。
华夏用煤已有接近两千年的历史了，但五口通商后，跨越大洋运来的洋煤硬是比土煤便宜，轻松垄断市场，夺取了煤炭定价权。
洋人若在紧要关头操弄煤价，足以摧毁自强运动的任何成果。
这也是老常的算计之一！
丑国公使蒲安臣于1864年算了笔账，华夏轮船一年耗煤40万吨，大多是由英国、土澳与霓虹运来的洋煤。
当清廷筹备轮船招商局时，最大的顾虑是购用洋煤，“洋人居奇，反为掣肘”。
土煤比洋煤贵，主因在运输。
煤是非常笨重的货物，以传统牛马大车运输，运费太高；
而欧美煤矿以铁路运到港口，运输成本压到最低。
木轮牛车一车拉800斤，折合8担；火车一个车皮装20吨，折合333担。
一列火车10个车皮，运力相当于400多辆牛车，速度更无法相比。
唯有使用铁路运煤，才能与洋煤竞争。
只是清廷视铁路为“坏我地方田庐，蹙我民间之生计”的坏东西，禁建铁路，洋煤因此势不可挡，独霸华夏市场。
煤矿成败在交通。1877年，李鸿章痛定思痛，开办开平煤矿，不但用洋机械开矿，更由交通根本做起，毅然兴建铁路，大幅压低运输成本。
开平煤果然卖出比洋煤便宜的好价钱，夺回本国市场，使华夏的工业化步伐稳健。
柴米油盐酱醋茶，燃料是民生必需品之首。
煤炭昂贵，老百姓买不起，烧饭取暖只能烧柴草干粪。
1900年代，与铁路结合的新式煤矿压低煤价，更创造了价廉物美的煤球，成为城市的主要家用燃料，引起新一波城市发展热潮。
可以说，开平煤矿不但是华夏工业化的发动机，更是城市化的推手。
华夏地大物博，到处是煤矿，马可·波罗东游时见到华夏人烧“黑色石头”，大感惊奇。
然而，黑色石头非常笨重，运输不易，连产煤区都烧不起煤。
国内煤藏之富，首推晋省，但铁路不发达，晋绥煤出不了省境，货弃于地。
驻军晋绥的老魏魏，亲见当地老百姓以原煤砌墙铺路的奇观。
他回忆：“提起晋省的煤，说来真是无尽的宝藏。当我们由府谷行军到朔县、晋北这一片黄土高原，在大沟中到处可以看到煤层。厚的煤层，高达一丈以上，而且有好几层。家家窑洞前面的围墙，都是用大煤块砌成的。一个煤块长约三尺，宽约二尺，厚约一尺余。估计一个煤块，最少也有两三百斤。有时我们行军时，路基就是煤层。”
华北的传统运输工具是牛车。
若是20公里以上的长途运输，每吨煤炭的运费是每公里白银2分多。
绥远省会归绥四面是煤矿，最近的烟煤来自萨拉齐，距离省城110公里。
萨拉齐矿边交货每吨大洋4元，运到归绥城飙升到7元1角。
老百姓买不起，只有官府、富商与旗营满人才以煤为家用燃料。
若远离煤产区，烧煤更是奢侈。
最富庶的长三角，传统煤炭集散市场在扬州瓜洲镇，但老百姓用不起煤，瓜州煤的客户主要是不能停灶的餐馆与高温开炉的铁器铺。
大江南北老百姓的日常燃料千年不变。
长江以南多树林，有钱人家烧木炭，普罗大众烧杂柴、芦草与稻草秸秆。
长江以北童山濯濯，老百姓只好以秸秆为主要燃料。
秸秆不耐烧，搜集时更要深入闷热青纱帐，苦不堪言。
过了秋季，高粱秸烧完，只能将俗称“麦碴子”的麦秸锄出来当燃料。
华北烧大炕，需要热力持久的燃料，麦秸却是火小灰多。
若连麦秸都供应不上，只好将人粪与牛马粪晒干，充作燃料。
即使是首都级的大城市，也得烧秸秆。
在紧邻抚顺煤矿的奉天，老百姓以秸秆、杆干草为主要燃料。
本地文史记载东关柴草市“多数是高粱秸，还有榛子秸、豆秸、苞米秸、高粱、松树挠等。草有谷草、稗草、茅草等”。
京城是用煤烧饭取暖的异数，京城西郊门头沟就是大片煤田。
但直到光绪年间，煤炭仍是京城老百姓烧不起的奢侈品，因为京西煤窑“僻在山陬，宅幽而势阻。
凡煤窑处所，尽在冈峦起伏之中”，只能靠骆驼驮运进城。
由门头沟到阜成门，全长不到50公里，但这区区50公里的驼运成本，使煤价翻了三番。
西山矿边买煤，1000斤白银2两，京城交货涨成6两。
只是京城里贵族、京官与大商户多，高端住宅流行烧煤，才撑起了京西“煤黑子”产业链。
庚子事变，大官富商出逃，京城煤炭业马上崩落。
京津老字号“成兴顺煤栈”于1900年开张，做煤炭零售生意，但“煤是笨重商品，又要长途运输，庚子事变之后，市面萧条，无人愿干这行生意，获利不多”，只能改行卖水泥。
要让老百姓用得起煤，关键在交通，尤其是铁路。
老李首先意识到铁路是煤矿成败关键。
他曾尝试开发磁州的六河沟煤矿，但磁州深处内陆，“运道艰远”，算盘一打，根本办不起来。要抵抗洋煤，只能开铁路，铁路却是当时的政治禁忌。
自强运动时期，舆论普遍认为“火轮车”是洋人的坏招，同光中兴群臣一致反对开铁路。
李鸿章本人曾上奏议论铁路是“凿我山川，害我田庐，碍我风水，占我商民生计”的洋人阴谋。
直到1870年代，小本子引进英国技术开煤矿，不但机械凿井，更铺设运煤铁路，使产量激增，老李才猛然醒悟。
1876年，老李派轮船招商局总办唐廷枢到唐山，筹办开平煤矿。
唐廷枢不是科甲正途出身，而是英国怡和洋行买办，满身洋铜臭，与科甲官员格格不入，但他的眼界也与保守官僚大不相同。
果然，唐廷枢的勘矿报告由交通出发：
“天下各矿盛衰，先问煤铁石质之高低，次审出数之多寡，三审工料是否便宜，四计转运是否艰辛。”
唐廷枢明确指出，煤矿成败在交通，更以铁路为中心，规划完整的海陆运煤交通网。
开平煤矿位于津门东北，距离京津市场70公里，若以牛车运输，成本过高，没有开采价值。
改以轮船海运，也要将原煤运到40公里外的小港芦台，运费仍然压不下来。
于是，唐廷枢慷慨提议铺铁路：
“欲使开平之煤大行，以夺洋煤之利……苟非由铁路运煤，诚恐难振作也。”
开平矿务局的第一个铁路构想，是建造接通唐山矿区与海滨涧河口的100华里铁路，总价白银40万两。
唐廷枢保证铁路一通，两年可以回本。
“若每年运煤十五万吨，可省开平至芦台车力银三十三万两。”
这每年33万两白银的陆运“车力银”，是开平煤的成败关键。
当时霓虹煤在魔都交货，每吨6两。
胡建巡抚丁日昌在呆湾开办的华夏第一个机械矿井基隆煤矿，铺设2公里“马拉火车”轻便铁路通达海口，跨海到魔都，每吨4两5钱，成为当时国内最重要的煤矿。
只是数量不足，无力取代霓虹煤。
唐廷枢指出，只要铁路开到芦台港，开平煤魔都交货价同样可以压到每吨4两5钱。
开平煤矿的潜力远大于呆湾。
基隆煤矿经营5年，年产量5万余吨；开平煤矿同样经营5年，年产量24万吨。
只要开平煤矿铺铁路，洋煤将于一夕之间边缘化。
但在唐山开矿的同一年，国内反对铁路之争达到最高潮。
怡和洋行擅自铺设淞沪铁路，引发激烈争议，清廷强硬交涉，买下全路拆除。
开平煤矿的铁路计划随之搁浅，只好开凿运河替代。
全长70华里的煤河由唐山矿区旁的胥各庄通入蓟运河到芦台，内河转运津门，出海直放魔都，交货价每吨压到5两，比霓虹煤低1两，果然有力挤压霓虹煤。
成为黄金航道，但运河无法翻山。
唐山矿区位于高地，到胥各庄之间的15华里无法引水开运河，这短短15华里的陆运成本，足以毁掉开平煤。
于是老李与唐廷枢悄悄兴筑由唐山通到胥各庄的“唐胥铁路”，奏折与文书则以“硬路”、“快车路”与“马路”等词打马虎眼。
1881年初夏，唐胥铁路以马拉火车的笨方法蒙混通车，再先斩后奏，使用真正火车运煤，引起轩然大波。
唐山距离清东陵200里，言官奏以“震动东陵”大罪。
但此时边疆军情紧急，老李与刘铭传联合醇亲王公开提倡修铁路，“火轮车”不再是禁忌。
唐胥铁路居然闯过难关，奉准行驶。
自此之后，铁路成为救国大政。
而唐胥铁路的继续展筑，更使开平煤矿迅速发展成中国第一大矿。
1887年，唐胥铁路展筑到芦台，煤炭出矿后用铁路运到码头。
1888年展筑到大沽与津门，直接运入华北最大消费市场。
1894年向北展筑到山海关，担任东北国防重任，但开平煤的水陆交通网，还差最后一步。
开平煤矿以塘沽为海运基地，构成通达粤省、东北、魔都、津门、齐鲁与香江的运煤航线。
但塘沽入冬结冰，只有取得不冻港，才能激发开平煤的全部潜力。
1898年，开平矿务局于秦皇岛开港，建立轮船队。
铁路与不冻港到位，开平煤取得独大地位，手握全国煤炭定价权。
1880年代的霓虹煤每吨白银6两，开平煤必须以每吨大洋8元（白银5.84两）的略低价格竞争。
而现在，霓虹杵岛烟煤在金陵交货每吨13元，开平烟煤14元，价格略高也能竞争。
开平煤矿为新一代“煤老板”点明发展方向，新式煤矿公司如雨后春笋般成立，国内煤产量大增，也压低了煤价。
不但工业与交通用煤得到保障，老百姓更烧上了煤球。
但是铁路能兴矿，也能搞垮煤矿。
1907年，实业家马吉森于磁县成立六河沟煤矿公司，铺设轻便铁路通到京汉铁路线上的丰乐镇。
但轻便铁路无法与重轨干道接轨，换车装卸费用高昂。
他困苦经营十余年，改变策略放弃自办轻铁，请京汉铁路局铺设宽轨支线，重金租用，才能稳定经营。
1917年，阎锡山重臣马骏在晋城开办同记矿路公司，无烟煤质量远超邻县焦作的英资福中煤，但英国人抵制铺设铁路，发展无门。
直到1930年代，兴筑晋博铁路与道清铁路接轨，才得以发展。
各大路矿使煤价降低，但每吨8元左右的价位，仍然只有达官富商用得起。
而且煤块的火力不易调整，也是一大难题。
华北传统民房睡大炕，灶台就在炕边，同一炉烧煤块，明火又大又持久。
但淮河以南不睡炕，单纯烧大锅，不如用柴草。
更麻烦的是，新时代的城市居民用不了大块煤。
清末民初农村人口向城市流动，地小人多，房产开发商顺势兴建密集的里弄式住宅。
魔都的“石库门”住宅区盖起两层楼房，京城胡同长列式房屋，烧柴草很危险。
而且打工族大多是五口之家左右的小家庭，用不了大块煤。
一般工人家庭每家一间房，8.3平方米到10.7平方米，狭小的居住空间一半是炕，既不需要烧大量饭菜，也没有烧大锅的空间。
新式城市居民急需火力较小的新型家庭燃料。
以火车直接运入京津的开平煤，解决了城市居民的燃料问题。
津门的成兴顺煤栈每年销售开平煤3万余吨，专做高档生意，生意做进紫禁城，使原本烧银炭的皇宫改烧硬煤。
王公之中最穷困的豫亲王府却不买硬煤，专买“煤末”。
成兴顺的老板师祝三前往调查，原来豫王府烧的是“煤饼”。
原煤洗去杂质成为精煤，成块出售，火大易烧。
破碎混杂的煤屑则俗称“煤末子”，不易燃烧，价格低廉。
买不起大块煤的老百姓，常买煤末掺土压成煤饼。
《天工开物》记载，明代老百姓以煤屑造煤饼，“用洁净黄土调水作饼而烧之”，但煤饼并不耐烧。
师祝三潜心研究，发现将饼状改为球状，火力大增。
再实验出每百斤煤末掺土18到20斤的理想比例，“则粘度适宜，不松散破散。燃烧后炉灰疏灰易下，不炼膛，不出焦”。
煤球体积小，可以在小型炉里烧，完美符合城市住宅的燃料需求。
更可喜的是，煤球不需经常点炉，还能调整火力。
传统烧大灶，点燃柴草是耗时耗力的苦差事，一阵旺火烧完，下餐又需重新再来。
但在小煤炉底烧柴点煤球烧壶开水，烧完将风口关上，煤球火力下降，暗火慢烧，不会熄灭。
再要用时打开风口，火力复炽，持久耐烧。
煤球烧完之前，向炉里续个新煤球，炉火即可持续不熄，最适合城市打工族的快节奏步调。
于是，京城老百姓不再烧柴草。
京城的老百姓做饭改在院子里烧小煤炉，冬天也不再烧炕，改以煤炉取暖，“冬日设于室内，既能煮饭，又可取暖。夏季则将煤炉移出屋外”。
“煤球儿是为厨房大灶和各处小白炉子用的，就是再穷苦不过的人家，也不能不预先储备。”
价廉物美的煤球迅速风行北华夏各大城市，长江以南则晚了20年才开始烧煤球。
1926年，魔都实业家刘鸿生开办“中华煤球第一制造厂”，首创机器制造煤球，一炮而红，只费了一个冬季，小煤炉就取代了传统的柴爿行灶。机器煤球热迅速席卷江南各大都市。
城市改烧煤球，用火危险大减，眼见楼房越盖越高，小区越来越密集。
1930年代，全球经济大萧条，大批游资涌向城市，大建里弄小区，魔都“石库门”更大胆盖起“三层阁”，加快了城市化的速度。
其实阻碍煤矿运输的关键还是交通，这年头的交通路权全部掌握在大人物手里，老百姓想要出行简直难如登天。
举个例子，就拿周先生来说，10年前，刚刚在京城买下人生第一所房的周先生坐上了回越州老家的火车，他要回越州老家迎接老母亲来京定居。
周先生是早晨6:00坐上的火车，中午12:00，他抵达津门，路上花了6个小时。
要是后世从京城到津门，坐高铁只需30分钟，坐动车需要50分钟，如果乘坐普通列车，最多两个小时也足够了。
而周先生却用了6个小时，说明什么问题呢？说明火车速度相当之慢。
一到津门，周先生马上下了火车，换乘另一趟火车前往金陵。
他不是要回越州吗？为什么要去金陵呢？因为这个时候还没有直达越州的火车，他必须先去金陵，到了金陵再换乘别的火车去魔都，到了魔都还要再换一趟火车去杭城，然后从杭城坐船回越州。
1月2日下午，周先生抵达金陵浦口，浦口是一个镇子，归金陵管辖，但是位于长江北岸。
当时的长江之上没有大桥，火车轨道修到浦口就戛然而止了，所以周先生只能坐到浦口。
他在浦口下了火车，在码头上买了一张船票，坐着轮船渡过长江，再雇一辆人力车赶往金陵火车站，然后换乘去魔都的火车。
1月2日傍晚，周先生抵达魔都，在魔都旅馆住了一夜。
第二天早晨，他去魔都火车站买票，坐上了前往杭城的火车。
1月3日下午，周先生抵达杭城，在杭城旅馆住了一夜。
第二天上午，他雇船前往越州，当天晚上安全到家。
从京城到越州，直线距离1000公里，开车最多15个小时，坐动车最多7个小时，坐普通列车最多一天一夜。
周先生呢？1月1日早晨出发，1月4日晚上到家，竟然在旅途上度过了四天零三夜！
回到家的周先生自然要好好休息一下，不能立马就走。
所以周先生在老家住了大半月，卖了老家的房子，收拾好了行李，带着母亲和三弟回京城。
返回时的路程跟来时一样，只不过在次序上颠倒一下：先从越州坐船去杭城，再从杭城坐火车去魔都，再从魔都坐火车去金陵，然后从金陵下关坐船过长江，从浦口坐火车去津门，最后从津门坐火车到京城。
周先生等人1月24日下午从越州老家出发，1月29日下午抵达京城的新家，这回总共用了五天零五夜，比来的时候花的时间更长。
为什么花的时间更长？因为从越州坐船去杭城的时候遇上顶风，所以走得更慢一些。
当然，周先生之所以会在旅途中花费那么多时间，主要还不是因为车速慢，而是因为中途需要不断换乘其他线路的列车，进而也就需要不停地买票和候车，所以换乘的次数越多，耽误的工夫也就越多。
为什么必须换乘呢？正是因为民国时期的铁路太零碎太分散，彼此没有连通。
铁路互不连通还不算可怕，可怕的是很多地方根本就没有铁路。
1924年夏天，周先生受邀请，去长安讲课，他在7月7日晚上从京城西车站坐上火车，沿着刚开通不久的京汉铁路向南进发，一天零一夜以后抵达商都；
7月9日上午，他在商都换乘西去的火车，傍晚时分抵达陕州。
那时候，陕州是陇海铁路的终结点，从陕州再往西就没有铁路了，可周先生的目的地是长安啊，所以他只能从陕州下黄河，坐着轮船逆流而上。
在7月13日那天早晨从潼关登岸，最后坐着派来迎接的汽车驶向长安。
从京城到长安，他整整花了一个星期。
民国时代的火车交通如此落后，票价却并不便宜。
1919年，川省文学家吴玉去京城大学教书，需要先坐轮船到汉口，再从汉口坐火车到京城。
他在日记中写道：“汉口至京城，二等车价二十九元，头等卧铺另加四元，三等车价十四元五角，无床铺。”
他的意思是说，京汉列车上的座位分为三等：三等座、二等座、头等座。
从汉口到京城，三等座票价14.5元（大洋），二等座票价29元，头等座即卧铺，票价是33元。
1922年，吴玉从京城回川省老家，这时候京汉铁路上的火车已分成快慢两种，快车座位仍分三等，从京城到汉口，票价依次是40元、30元和20元；
慢车座位分为卧铺与硬座两等，卧铺30元，硬座15元。
吴玉身为教授，薪水丰厚，不差钱，故此买了一张快车头等票，花了40块大洋。
1924年，吴玉从京城去魔都看望女儿，其乘车路线跟周先生1920年回越州老家探亲时一样分成若干段，不算中途雇船、住旅店及其他开销，吴玉在火车票上总共花了49块大洋。
在1924年的京城，一块大洋可以订半个月牛奶，可以买2斤鲜羊肉，可以买20斤机制大米，如果花上30块大洋，可以去全京城最好的饭店吃一顿燕翅席。
一块大洋的购买力相当于后世的60元。
从京城去一趟魔都，仅火车票就要花49块大洋，折合现代软妹币近3000元，票价之高可以想见。
吴玉在北大做教授，月薪260块大洋。
周先生在教育部做佥事，月薪300块大洋，后来还开始欠薪，经常发不出钱来。
这两位都属于高薪阶层，火车票虽贵，他们坐得起。
可是普通百姓就不行了，一个月，全家加一块能挣上15块大洋就不错了，全家人挣的钱摞一块儿，仅够买一张从京城到汉口的最廉价车厢的单程车票。
最关键的是，这种最便宜的车票非常遭罪。
车厢实行等级制，一般分为头等车、二等车、三等车。
这三种车舒适度、待遇、票价等差别明显。
头等车毫无疑问最舒服，设备华丽，座位宽大，地下铺有地毯，化妆室、卫生间等一应俱全。
椅子是鹅绒铺的，你一坐下去，周身密贴，软绵绵地，把你托住了。
二等车虽然没那么豪华，但装饰设备略逊于头等车，也是软垫椅，座位较为宽敞。
三等车设备最简单，车座是硬板，而且极为逼仄，尤其是到了晚上，灯暗、人多，没法看书报，也没法睡觉，晚上坐三等车简直就是旅行地狱。
在客车排列上，三等车一般紧挨着火车头，其次是二等车，最后是头等车。
原因很简单，离火车头越近，震动越厉害。
如果火车发生意外，也是越靠近车头越危险；
此外，离火车头越近，火车煤灰飘得越多，弄得灰头土脸。
坐三等车到站第一件事情就是抖一抖身上的煤灰。
不过，到了寒冬，客车排列又会反过来，头等车最靠近机车，二等、三等随后。
这是因为火车暖气里的热水都是从锅炉流出来的，自然是离机车越近，暖气越热。
要是遇上灾难年，扒火车皮的更是不在少数，那场景跟后世的阿三差不了太多。
现在这个时期虽然没有后世那么多入城农民工和学生，但是因为战乱躲避战火的老百姓也非常多。
尤其是灾荒时期，当时仅中原某地区就有80万农民外流。
到了过年，这些人纷纷乘火车返回老家，短时间人流量暴增，致使民国铁路枢组变成死扣，火车站变成难民营。
好不容易盼到几天假，周先生也顾不了许多，挤上火车抢上一个座位才是最根本的。
为了从人群中穿行，这些名人们将长马褂撩起，木箱子置于额头前侧充当开路之装甲，以每秒两米的速度狠狠地冲过去。
当然周先生比较瘦弱，所以在抢座方面不占优势。
人多就会造成混乱，什么抢劫的、偷盗的，比比皆是。
遇上抢劫，最后连火车都没有赶上的情况大有人在。
“乱”不仅仅是火车站的管理，而且还有各式各样的人。
如果伱正在排队检票，有人会告诉你，“请小心，你后面的那位哥们儿腰里别着枪，前面的那位哥们儿看上去像是某某特务！”
总之，当你排队检票的时候，一定要眼观六路，耳听八方，临危不动，处变不惊……
除此之外，你还要小心手里的票。
因为这时的火车票只有票根儿，没有身份信息，不管被谁抢走了，他都能够堂而呈之地坐火车离开。
相比后世，一张票价格昂费，堪比飞机票，如果被人抢走，可能就是一个月的薪水，到时哭都没有地方。
如果赶上春运，抢火车座位可是一门“技术活儿”。
许多名人由于碍于面子，宁可选择在异地过年，也放不下架子抢一次车座。
如果赶上过年，票价或许还要翻倍，许多人是买不起火车票的。
民国火车最大的特点其实就是“特权”！
如果没有特权，不管你是老百姓还是名人，都是下等货色，火车上唯有当权者才是主宰。
这些人坐火车可能从不花自己一文钱，而且还有权让其他人为其让座，如遇到不让座者，便拳脚相加。
有些人一站就是十几个小时，而有些人则将车座当床铺，一躺就是十几个小时。
如果有幸抢上一个座位而最后一直坐到终点的，恐怕是万幸中的侥幸，即便火车票上印上座号，恐怕在“特权”下，也会落个无座的下场。
当然与那些受气包文人不同的是，郑治明星以及垄断商人在特权的庇护下可以坐在豪华车厢内，舒舒服服地品尝法国红酒，吃高档牛排，谈情说爱，偶尔还可以跳一曲优美的华尔兹。
总之，民国的火车犹如一个社会的缩影，穷人在地狱里挣扎，富人在天堂里享受。
许多文人对民国火车现象不齿，甚至发誓永远不坐阶级专列，比如周先生以及他的小伙伴们都对此大跌眼镜，早已超出“惊呆”的范畴。
而以上的情况都是没有涵盖意外的，要是发生意外，那就更悲催了。
1920年7月，也就是周先生坐火车回越州接母进京的半年以后，他的小老乡孙福源也回了一趟越州。
孙福源是7月30日下午动身的，跟周先生一样，他也要从京城乘坐京奉列车到津门，从津门换乘津浦列车到浦口，从浦口坐渡轮过长江到金陵，在金陵换乘沪宁列车到魔都，到了魔都再换乘沪杭列车到杭城，最后从杭城坐船回家。
这一路上很顺利，孙福源只花了四天时间。
孙福源回越州的时候顺风顺水，再从越州返回京城的途中却遇上了暴雨。
这场暴雨旷日持久，一连下了大半个月，大雨冲垮了河堤，洪水冲垮了路基，津浦铁路断了线，孙福源被困在南京浦口两个星期。
两个星期后，铁路基本修复，津浦列车顺利启动，以蜗牛般的速度向北进发。
孙福源透过车窗往外瞧，天上暴雨如注，地上白浪滔天，他明明坐着火车，却有了晕船的感觉。
回到京城后，他对朋友说：幸好我坐的火车有顶棚，要是坐了敞篷火车，“晕船”不说，一路上还得淋雨，那乐子可就大了。
这个年代确实是有敞篷火车的，这种火车只有车厢，没有车顶，乘客们在车厢里横七竖八摆放着的长条木凳上露天呆坐，一下雨，个个淋成落汤鸡，不下雨的时候又被太阳晒得像烤猪一样。
一说敞篷火车，大家会想到欧洲的敞篷观光列车，那也是只有车厢没有车顶的，车速很慢（车速快了能把腮帮子刮歪），在湖光山色中缓缓驶过，乘客凭栏而坐，打着小牌喝着小酒，吃着火锅唱着歌，非常惬意。
但是民国版的敞篷火车绝对没有这般惬意，它完全是让农民工以及其他低收入群体乘坐的最简陋最廉价的交通工具。
这时的敞篷火车是这样的：车头几乎全靠进口（截至1930年，全国共有1224台火车头，其中1070台是进口货，只有154台是由北宁铁路局下辖的唐山机厂制造的），车厢则尽可能自己生产。
由于炼钢技术和铆接技术过于落后，同时也为了降低成本，三等车厢和四等车厢的厢体主要用木料制造。
各大铁路局雇几个木匠，将榆木和槐木锯成板材，拼成车厢，挖出窗口，装上轮子，往车头后面一挂，就可以坐人了。
从行驶速度上分，可分三种，即“慢车”、“快车”和“特别快车”。
从车厢质量和乘坐舒适度上分，民国火车厢可分四种，即“头等车”、“二等车”、“三等车”和“四等车”。
当然，也有的铁路线上不设四等车，如津浦铁路和陇海铁路就只有头等、二等和三等车厢，平常不挂四等车厢。
民国的火车头基本上全是蒸汽机车，行驶时噪音极大，震动强烈，上有灰烟火星，下有水点白汽，团团白雾和滚滚黑烟向后飘散，离车头越近的车厢越容易受污染，所以三等车厢和四等车厢要挂在最前面，二等车厢和头等车厢依次靠后。
现在问题来了：三四等车厢用木料制造，又紧靠车头，假如车头溅出火星，很容易溅到三四等车厢上，这时三四等车厢很有可能起火，把车厢里的乘客烧死。
就算车头没有火星飞溅出来，三四等车厢里某些素质不高的乘客也可能会乱扔烟头，自己引起火灾。
这可绝非危言耸听，就有一列从京城开往奉天的火车上，因为三等车厢里一个乘客点过烟之后顺手扔掉了还在燃烧的火柴，火柴燃着了他身边熟睡的乘客的棉袍，棉袍又引燃了座位下面的木板，车厢之内登时浓烟滚滚，乘客们东奔西逃，互相践踏，十七个人被踩死，二十二人被烧死……
为了降低火灾造成的危害，“聪明”的铁路局将一部分三四等车厢去了顶棚，改造成敞篷火车，这样即使失了火，乘客也能呼吸到空气，而不至于很快窒息而死。
敞篷火车的“好处”不止于此，它还能进一步降低制造成本（由于不要顶棚，生产车厢时可以少用一块木板），以及在逼仄的车厢里塞进更多的乘客（反正上面有空气进入，不用担心乘客被憋死）。
每逢冬闲和年关将近，从沧州开往津门的火车、从杭城开往魔都的火车等等，均会挂上几节票价低廉的敞篷车厢，以便农民工乘坐。
敞篷火车肯定都是慢车（快车和特别快车是不会挂敞篷车厢的），慢车之所以慢，首先是因为车头的动力较低，其次是因为停靠的站点较多。
像这样慢的火车，对农民工最有利。
沪杭铁道沿线，村庄星星点点，村民们外出打工，步行十几里就能找到一个小车站，买张票，登上敞篷火车，不紧不慢来到魔都，比早先划着乌篷船赶路还是快得多，也安全得多。
更重要的是，票价也很便宜。
从杭城到魔都，如果坐特快，头等车厢19元（法币），二等车厢12元，三等车厢8元。
如果坐快车，头等车厢15元，二等车厢9元，三等车厢5元。
如果坐慢车，头等车厢9元，二等车厢5元，敞篷车厢2元。
农民工不赶时间，也不求舒适，出发前带上干粮和清水，坐着敞篷车厢去魔都，两块钱足够了，只相当于一两天的工钱。
如果没有敞篷火车，他们进城的成本至少要提升一倍。
俗话说得好，便宜没好货，好货不便宜，敞篷火车的票价如此便宜，乘坐舒适度自然要大打折扣。
在沪杭线上，头等车厢犹如咖啡馆里的卡座，二等车厢跟飞机上的经济舱相差无几，三四等的敞篷车厢可就差多了。
第一，敞篷车厢没有固定座位，每个车厢里只有四条长长的木凳，靠着车厢摆成矩形，那就是乘客们的座位，你挤得上就坐着，挤不上就站着。
车厢中间是一片空地，那儿是放行李的地方，被褥和衣物任意堆放，如果有值钱的东西，你必须揣到怀里。
第二，敞篷车厢无法遮风挡雨，夏天必须忍受暴晒之苦，冬天免不了要受风雪折磨，白天受热，晚上受冻，风餐露宿，苦不堪言。
所以在乘坐敞篷火车之前，有经验的乘客一定会带上一卷被褥和一大块油布，冷了裹上被褥，雨天蒙上油布。
第三，每当铁路沿线的顽童往火车上扔石头的时候，敞篷车厢里的乘客都将是第一受害者，因为他们的车速太慢，上面又没有顶棚，石头噗通掉下来，很有可能砸破脑袋。
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